„Tak dla Rozwoju” chce unieważnienia przetargu na piętrowe EZT [aktualizacja]

W piśmie podpisanym przez przewodniczących stowarzyszenia – posłankę Paulinę Matysiak (Razem) i posła Marcina Horałę (PiS) – autorzy zarzucają PKP Intercity (oraz, pośrednio, rządowi) utrudnianie polskim producentom (w praktyce – Pesie) start w przetargu na dostawę piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych mogących rozwijać prędkość 200 km/h. Argumentami za tą tezą są: sposób sformułowania warunków przetargu (piętrowe EZT zamiast składów push-pull lub ogólnie „pojazdów kolejowych”) oraz wyznaczenie okresu referencyjnego nieobejmującego kontraktu Pesy na wagony piętrowe dla Kolei Mazowieckich (zrealizowanego w roku 2015).

– Premier Donald Tusk mówił, że polskie firmy nie będą stały na straconej pozycji. Tymczasem w najważniejszym przetargu kolejowym od dekad stawia się kryteria, które de facto wycinają rodzimych producentów. To zaprzeczenie zapowiedzi o repolonizacji gospodarki – komentuje posłanka Matysiak.

Horała i Matysiak: „faworyzowanie Alstomu”

– Nie ma żadnego merytorycznego powodu, by dopuścić do przetargu firmy zagraniczne, które też nie mają gotowych konstrukcji piętrowych dla prędkości 200 km/h, a jednocześnie wykluczyć Pesę. To wygląda jak pisanie warunków pod jednego gracza – twierdzi poseł Horała.

Politycy zwracają uwagę, że spośród firm dopuszczonych do udziału w postępowaniu „Siemens, podobnie jak Pesa, nie oferuje obecnie modelu piętrowego pojazdu kolejowego dla ruchu dalekobieżnego, [a] Stadler, podobnie jak Pesa, nie oferuje obecnie modelu piętrowego pojazdu kolejowego skonstruowanego specjalnie dla przewozów dalekobieżnych”. W rzeczywistości Stadler dostarcza obecnie dalekobieżne piętrowe EZT z rodziny KISS Kolejom Austriackim. Będą one obsługiwać najwyższą i najbardziej komfortową kategorię połączeń tego przewoźnika – RailJet. Co do Siemensa, w grę wchodzą pojazdy Desiro HC (produkowane obecnie na eksport do Egiptu) – są to, co prawda, pojazdy do ruchu podmiejskiego, jednak ich dostosowanie do potrzeb ruchu dalekobieżnego wymagałoby głównie zmiany aranżacji wnętrza oraz zmiany układu drzwi (tak jak robi to choćby polski Newag, opracowując na bazie rodziny Impuls dalekobieżne zespoły hybrydowe ESD162).

„Dopuszczenie producentów nieposiadających w ofercie odpowiednich pojazdów, przy równoczesnym wykluczeniu Pesy dysponującej porównywalnymi kompetencjami, stawia pod znakiem zapytania bezstronność i rzetelność zastosowanych kryteriów, które zdają się faworyzować firmę Alstom” – twierdzą Matysiak i Horała. Oznacza to zmianę narracji. Przed otwarciem ofert posłowie PiS zarzucali zamawiającemu faworyzowanie firm niemieckich (co w tym konkretnym przypadku oznacza Siemensa). Ten jednak w rzeczywistości… w ogóle nie złożył oferty, uznając stawiane przez PKP Intercity warunki przetargu za niekorzystne dla siebie.

„Przed rozpoczęciem obecnej procedury przetargowej PKP Intercity czterokrotnie próbowało pozyskać pojazdy piętrowe, a za każdym razem wymagania stawiane potencjalnym dostawcom umożliwiały start polskich producentów” – czytamy w treści listu. Istotnie, w dwóch ostatnich przetargach na piętrowe składy wagonowe push-pull, ogłoszonych w roku 2021 i 2023, jedynym oferentem było polskie konsorcjum Pesa – Newag. Oba postępowania zostały jednak unieważnione z powodu znaczącego przekroczenia kosztorysu. Stało się tak w pierwszym przypadku za rządów PiS, w drugim decyzję podjął jeszcze zarząd PKP Intercity mianowany przez ministra z tej partii. Ten sam zarząd zdążył u schyłku 2023 r. zapowiedzieć zmianę przedmiotu kolejnego zamówienia – ze składów wagonowych właśnie na piętrowe EZT.

Malepszak: „Sprzedawcy iluzji”

Horała i Matysiak domagają się anulowania przetargu i rozpisania nowego z takimi kryteriami, które pozwoliłyby Pesie na samodzielny start. – Jeśli nie zatrzymamy tego postępowania i nie ogłosimy go od nowa na uczciwych zasadach, stracimy historyczną szansę, by miliardy złotych zainwestować w polskie miejsca pracy i rozwój krajowych technologii – ostrzega działacz Tak dla Rozwoju Konrad Rychlewski. Wysłaliśmy do PKP Intercity pytania o to, jakie byłyby praktyczne skutki takiego kroku.

Na razie pojawiające się zastrzeżenia skomentował na naszych łamach wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Zwrócił uwagę, między innymi, na znacznie lepsze warunki finansowe, jakie udało się osiągnąć w obecnym postępowaniu. – W obydwu z tych podejść [mowa o nieudanych przetargach na push-pull – przyp. RK] kwota netto za pojazd przekraczała 160 milionów złotych (po odliczeniu ceny za dodatkowe 7 lokomotyw), natomiast teraz nasze szacunki mówiły, że to będzie cena ok. 120 milionów za pojazd. Faktycznie otrzymaliśmy dwie oferty z ceną za pojazd 95-98 mln netto, czyli ponad 40% mniej niż w unieważnionych przetargach. Zakładam, że podobnie korzystnie będzie wyglądała cena za fotel w ofercie Alstomu czy Stadlera w porównaniu do unieważnionych ofert na push-pull – wyliczył.

Zwrócił też uwagę, że opracowanie przez polską firmę w zasadzie od podstaw piętrowego EZT wymagałoby więcej czasu, niż jest w stanie poczekać PKP Intercity – a jego ewentualne skrócenie groziłoby powtórką problemów z niezawodnością serii ED161 (Dart). – Bardzo często podkreślam, że sprzedawców iluzji, którzy kreują emocje w Internecie, dla których matematyka i ekonomia to nie są znane pojęcia, trzeba odsuwać od publicznych pieniędzy. W imię swoich chorych idei są zdolni zmarnować dowolne pieniądze podatników. Nierealne harmonogramy to prosta droga do eskalacji kosztów projektów, a finalnie – do jeszcze większych problemów z ich realizacją – podsumował.